Kreis Kleve unterstützt NRN

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Trotz aller Erfolge im ersten Jahr - der Airport Niederrhein hat offenbar Finanzprobleme. Es fehlt an
Geldgebern. Der Kreis Kleve wird nun vermutlich zehn Millionen Euro in den Flughafen in Weeze stecken.
WEEZE 427371 Passagiere und 7036 Starts und Landungen wurden am Flughafen Niederrhein allein in den ersten sechs Monaten des Jahres abgefertigt. Mit diesem Resultat ist Europas jüngster Flughafen bereits auf gleicher Augenhöhe mit größeren Regional-Airports wie Münster/Osnabrück oder Paderborn. Für das rasche Wachstum zeichnen vor allem die niederländische Low Cost- Airline V-Bird sowie die Ryanair-Flüge nach London verantwortlich.
Und dennoch: Die Gerüchte verdichten sich, dass der Airport Niederrhein Finanzprobleme hat. So war aus Kreisen der Kommunalpolitik zu hören, dass Verbandsabgaben erst gar nicht, dann verspätet gezahlt wurden. Auch aus den Reihen der am Flughafenbau beteiligten Handwerker waren in der Vergangenheit immer wieder Klagen zu hören. Nun zeichnet sich ab, dass sich der Kreis Kleve mit zehn Millionen Euro am Flughafen in Weeze-Laarbruch beteiligen wird.
Das Finanzproblem des Flughafens hat offenbar damit zu tun, dass der Airport nur einen echten niederländischen Hauptinvestor hat. Der schießt zwar immer mal wieder einige Millionen Euro in dieses Konversionsprojekt. Doch auch ihm sind Grenzen gesetzt, vor allem, wenn die Vermutung stimmen sollte, dass er sich auch am Billigflieger V-Bird beteiligt hat.
Immer wieder tauchen deshalb Fragen nach Fremdkapital auf. Warum aber findet die Flughafengeschäftsführung keine Bank als Geldgeber? Fachleute haben dafür eine relativ einfache Erklärung: Den Banken fehlen die Sicherheiten. Einerseits ist die Flughafen Niederrhein (FN) GmbH fast ein reines Privatunternehmen. Wären Kommunen wie Kreis und Weeze stärker involviert, könnten die Geldgeber besser kalkulieren. Zweitens wurden Sicherheiten im Zuge weiterer Förderungen von Kreis und Gemeinde den Geldgebern im großen Maße übertragen, siehe Gewährung von Bürgschaften. Also bleibt eigentlich nur eine Möglichkeit: Der Kreis beteiligt sich mit einer bedeutenden Summe.
Wie aus politischen Kreisen zu hören war, soll bereits Ende vergangener Woche ein Eilbeschluss über 3,5 Millionen Euro gefasst worden sein. Nachdem nun auch Mitglieder des Kreistages in den Fraktionssitzungen informiert wurden, könnten weitere Beschlüsse über insgesamt 6,5 Millionen Euro schon am kommenden Donnerstag im Kreistag folgen. Für die Unterstützung des Kreises habe der Investor eine Beteiligung zwischen 40 und 49 Prozent an der FN geboten.
Zurzeit wird beim Kreis noch überlegt, wie das Geld fließen könnte: als Darlehen oder als Beteiligung? Es muss nämlich darauf geachtet werden, dass die EU den Geldfluss nicht als unerlaubte Subvention ansieht. Hinzu kommt, dass der Kreis Kleve in der veränderten Gesellschaft die Nachschusspflicht ausschließen möchte.


© Bocholter-Borkener Volksblatt Im BBV veröffentlicht am: 01.07.2004, im Ressort: Regionales

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Paßt ganz gut zur Thematik:

REGIONALFLUGHÄFEN / Sie rechnen sich nur selten, schöpfen aber reichlich öffentliche Mittel ab

Eine verhängnisvolle Affäre

Den kleinen Landeplätzen stehen schwere Zeiten bevor. Etliche setzen auf Low-Cost-Flieger. Doch in der Regel geht die Rechnung nicht auf.

Autor: SILKE LINNEWEBER

Die Zahlen klingen nach richtig guten Geschäften für Regionalflughäfen. Nach Angaben der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (AGV) verzeichneten diese zwischen 2002 und 2003 stolze 6,7 Millionen Passagiere. Das macht ein sattes Plus von 30,4 Prozent.

Doch nicht alle der 41 kleinen Airports hatten Grund zum Feiern. „Regionalflughäfen mit so genannten Low-Cost-Angeboten verzeichneten überproportionale Steigerungen der Passagierzahlen“, erklärt Bernd Nierobisch, Geschäftsführer der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV). „Flughäfen ohne entsprechendes Angebot mussten teilweise größere Verkehrsrückgänge hinnehmen.“

Für Regionalflughäfen sind Billiganbieter der Hoffnungsschimmer am Horizont. Denn viele der kleinen Landeplätze, die in der Regel der öffentlichen Hand gehören, schreiben rote Zahlen. Ein Paradoxon: Schließlich hat die Politik sie bauen lassen, um Wohlstand zu schaffen und Arbeitsplätze entstehen zu lassen. Was die Planer am Reißbrett nicht geschafft haben, sollen jetzt die Low-Cost-Flieger stemmen.

Das Paradebeispiel für das Gelingen der Allianz ist der – wohlgemerkt in einer höheren Liga spielende – Flughafen Köln/Bonn, den Germanwings und Co. in den vergangenen Jahren zum deutschen Discount-Drehkreuz ausgebaut haben. Laut einer Studie des Instituts für Verkehrswissenschaften an der Universität Köln bescherten die Billigflieger dem Rheinland knapp 14 300 neue Arbeitsplätze. Außerdem ließen sie die regionale Wertschöpfung um 772 Millionen Euro steigen. Das örtliche Einkommen legte um 400 Millionen Euro zu. Diese Ergebnisse beruhen auf einer Befragung von rund 1000 Low-Cost-Passagieren und 360 lokalen Unternehmen. Auftraggeber waren der Köln-Bonner Airport sowie die örtlichen Industrie- und Handelskammern.

Eine schöne Story. Doch die meisten der auf Preiswert-Verkehr schielenden Regionalflughäfen müssen kleinere Brötchen backen. Denn tatsächlich gibt es in Deutschland zu viele Regionalflughäfen. „Überall, wo ein paar Quadratmeter Beton frei sind, versucht man einen internationalen Flughafen zu bauen“, kritisiert Martin Gaebges, Generalsekretär des Verbandes der in Deutschland tätigen Fluggesellschaften (Barig).

Hinzu kommt: Mit den Billigfliegern an sich lässt sich kaum Kasse machen. Erstens kaufen die Anbieter relativ wenige Dienstleistungen vom Flughafen ein. Zweitens drücken sie die fälligen Gebühren auf ein Minimum. Diese machen im Normalfall ungefähr ein Viertel des Ticketpreises aus. Wie viel die Airlines pro Passagier abdrücken, ist Betriebsgeheimnis. In Bezug auf den Flughafen Frankfurt-Hahn sagte Ryanair-Chef Michael O'Leary im März 2003 vor dem Verkehrsausschuss des irischen Parlaments: „Das würde ich meiner eigenen Mutter nicht verraten.“ Es handle sich jedoch um eine „unerhebliche“ Summe. Drittens lassen sich viele Anbieter die Eröffnung einer neuen Strecke durch so genannte Marketingzuschüsse versüßen. Diese können ein gutes Stück über 100 000 Euro liegen. Viertens erhalten sie mancherorts kräftig Subventionen. Und: Da den Fluggesellschaften fast egal ist, von wo aus sie starten, behalten sie in den Verhandlungen die Oberhand.

Rabattschlacht am Tower
Wie schwer es ist, im Billig-Segment Gewinn zu machen, weiß auch Franz-Rudolf Ubach, Pressesprecher des Flughafens Zweibrücken. Ab Mitte Juli sollen von der pfälzischen Basis für 49,99 Euro wöchentlich Flieger der bulgarischen Bexx Air starten. Ziel ist Burgas an der Schwarzmeerküste. „Es wäre schön, wenn wir mehrere dieser Anbieter hätten“, sagt Ubach. Trotzdem: Für die Zukunft des Airports, der jährlich über eine Million Euro Miese macht, soll auch auf Fracht- und Charterverkehr gesetzt werden.

Klar ist: In Zweibrücken winken Bexx Air Vergünstigungen. Zwar zahlt der Flughafen keinen Marketingzuschuss für die Eröffnung der Strecke. Aber an den Werbekosten wird er sich eventuell dennoch beteiligen. „Wenn es gut läuft, ist das sicher eine Möglichkeit.“ Bei sonstigen Hilfen gibt sich Ubach schwammig. „Bei unseren variablen Kosten berechnen wir nach tatsächlichem Aufwand.“ Könnte heißen: Bexx Air zahlt niedrigere Gebühren und bekommt Rabatt bei Dienstleistungen.

Das Treiben von Regionalflughäfen und Billigairlines hat inzwischen auch die europäischen Wettbewerbshüter auf den Plan gerufen. Da hinter den meisten Landeplätzen der Staat steckt, wittert die EU verbotene Subventionen.

Prominentestes Beispiel: Der belgische Regionalflughafen Charleroi rund 70 Kilometer südlich von Brüssel. Hier wurde der irische Preiswert-Pionier Ryanair ordentlich gepäppelt. Bis ihm die EU-Kommission in die Suppe spuckte. So wurden der Airline Räumlichkeiten gratis zur Verfügung gestellt. Außerdem zahlten die Iren nur einen Bruchteil der üblichen Gebühren. Der Flughafen, der der Region Wallonie gehört, gab jährlich 250 000 Euro Übernachtungskosten für die Crews. Dazu kamen nochmals 768 000 Euro für die Ausbildung von Stewardessen und Piloten sowie 160 000 Euro für jede neue Strecke und 1,4 Millionen Euro für Werbung in der Region.

Existenzängste im Cockpit
Geht es nach dem Willen der EU, muss Ryanair einen Teil des erhaltenen Geldes zurückzahlen. Die Rede ist von 4,5 Millionen Euro. Ob es so kommt, steht noch in den Sternen. Denn die Airline ist gegen den Bußgeldbescheid vor Gericht gezogen.

Die Billigbranche sieht die Einmischung aus Brüssel mit einem lachenden und einem weinenden Auge. „Ein großer Teil der möglichen Rückzahlungen würde ja von uns akzeptiert“, betont Wolfgang Kurth, Präsident der Vereinigung der europäischen Billigflieger (ELFAA) und Vorstand von Hapag-Lloyd Express. „Aber wir sorgen uns, dass die gesetzgebende Instanz das Thema aufgreift und zu unserem Nachteil regelt.“ Soll heißen: Die Branche fürchtet um ihre Zukunft. Denn wenn die finanzielle Unterstützung wegbricht, könnten die Ticketpreise steigen und die Aldis ihren Vorteil gegenüber den Etablierten verlieren. Ein nicht unwahrscheinliches Szenario. Denn dank des Charleroi-Falls plant die EU-Kommission nun Richtlinien zur Subventionierung von Regionalflughäfen. Ein entsprechender Entwurf wird derzeit erarbeitet und könnte bereits Ende des Jahres vorliegen. Der Billig-Boom könnte vorzeitig enden.

© Rheinischer Merkur Nr. 27, 01.07.2004